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任性的限行政策,货车俨然已成为城市公敌!面对限行,卡友到底该怎么办?

2019-05-31 10:39 作者:沙师弟货运云商 浏览量:
城市限行始于2008年奥运会期间的北京,然而,十年以后,从首都到省会城市,再到县级市乃至经济技术开发区,都开始大张旗鼓的宣布实施货车限行、禁行。 限行城市开始从一环限到三环、五

 

城市限行始于2008年奥运会期间的北京,然而,十年以后,从首都到省会城市,再到县级市乃至经济技术开发区,都开始大张旗鼓的宣布实施货车限行、禁行。

限行城市开始从一环限到三环、五环,限行地区开始沦为禁行区域,货车俨然已成为城市公敌。

城市管理者对货车摆出了不欢迎的姿态,感觉不限行就是自己治理环保不作为。

然而,城市物流事关民生大计,政策影响的不只是货车司机,还有成千上万的厂家和货主,城市到底该怎么对待货车?恐怕社会各界人士有必要作一番研究探讨。

 

 

权力任性下的货车限行

 

 

大小城市跟风限行,对货车说“不”,背后的依据就是一纸公告,其实背后没有法律条文支撑,说到底就是权力的任性,通过行政手段强制干预交通行为,人民日报曾经将这种现象称为公权暴力。

城市管理者对货车限行的另一个理由是货车尾气污染。早在2014年,全国人大常委会在审议《大气污染防治法》(修订草案)时,就明确否决了其中的限行条款。

 

 

即“省、自治区、直辖市人民政府根据本行政区域大气污染防治的需要,可以规定限制、禁止机动车通行的类型、排放控制区域和时间”。

彼时,有全国人大委员明确提出,该条文侵害了公民的财产权利,属于不当授权条款,应当予以删除。

 

 

“限”不是目的,政府应该引导货车怎么“行”

 

 

诚然最近几年由大货车引发的交通事故高发,货车噪音、污染等问题也存在,但当前我国公路货运量占比78%,公路运输是支撑城市运转的中流砥柱。

城市人离不开物流,也就离不开承载商品流通的货车,任何一座城市都不可能拒绝大货车的存在。

既然如此,城市管理者就应该明白,“限”不是目的,关键是引导货车怎么“行”,而不是把城市交通和环境治理的黑锅扣到某个群体头上。

 

 

首先,禁行区域应该进一步缩小,不属城市非常核心或者政治敏感区域,不应当设置24小时禁行,这是公安部《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》中明确要求的。

禁行的目的无非是交通和环保需要,对环保达标的货车,深夜城市又没有交通压力,为何还要冷冰冰的一刀切。管理者应当本着管理和服务的双重原则,将政策影响降低到最低。

其次,管理者应该清醒的认识到,由限行、禁行引发的问题正转移到其他群体,严重影响了配送时效,给物流企业造成了资源浪费和成本增加。

如果货车只能在晚上进出市区,那么装货的工人是不是都成了夜猫子,改变了一批人的作息规律。

第三,限行要考虑到货车司机面临的真实困境,很多地方管理者似乎给出了解决方案,让货车司机到指定地点办理临时通行证。

多数限行是在变相鼓励疲劳驾驶,即便办理了通行证,也只能在规定的时间出入限行区域,而且多在晚上九点之后到次日五六点钟,这不是鼓励大家疲劳驾驶吗?

 

建议限行的城市应该增加货车通行时间段,比方说上午9:00-11:00,下午14:00-16:00,这样既能分流,又不至于让卡友长时间等待。

 

第五,限行、禁行处罚力度太大,特别是动辄驾驶证扣3分,很多卡友被扣的逼近驾驶证吊销或者降级红线,就是因为误闯禁区。

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