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卡车司机:钱越来越难赚了,我该怎么办

2019-04-03 15:11 作者:SKwei 浏览量:
在经历了以前运输需求快速增长的“增量竞争”,到现在增长缓慢甚至没有增长的“存量竞争”后,这期间既有新公司和车主加入,又有原物流从业者的效率提升。也就是从“狼”和“肉”同时
在经历了以前运输需求快速增长的“增量竞争”,到现在增长缓慢甚至没有增长的“存量竞争”后,这期间既有新公司和车主加入,又有原物流从业者的效率提升。也就是从“狼”和“肉”同时增加,到“狼”增加而“肉”不增加。
 
而生存的需求决定着,每一只狼都会竭尽全力的去获取肉让自己能活下去,绝不会主动放弃。在这种竞争形势之下,大量的体格不够强壮的狼饿毙是不可避免的。
 
 

 
▎那么,如何才能做一只不被饿毙的狼呢?
这就涉及到了两点:
 
第一,如何能消化更劣质的肉;
 
第二,如何能抢到更优质的肉。
 
肉跟运输业务一样,都有着优质和劣质之分。吃下更劣质的肉,就需要更强的消化系统,同时要减少身体能量的消耗,来弥补劣质肉在营养上的不足。
 
放到物流行业来讲,低价的货运业务就是劣质肉。一个低价单,有的人接下来就能赚钱;有的人算一下成本都高于运价,接的越多赔的越多。同样是经营者,为什么差别就这么大呢?
 
在2018年,国家发改委发布的最新数据显示,我国交通运输与物流运行稳中向好,需求持续旺盛,运量快速增长。相当一部分中长途货物运输方式由公路转向铁路、水运和多式联运,运输结构逐步优化,进一步带动物流成本的下降。
 
然而,公路运输作为我国交通运输的重要组成部分,2018年的空驶率较高,如此高的空驶率必然造成整体物流成本高企,这不仅是对物流资源的浪费,也消减了物流产业的市场竞争力。
 
究其原因在于,我国公路物流经营主体规模小、数量多。全国公路物流经营者有750多万户,平均每户仅拥有货车1.5辆,其中前20名企业所占市场份额不到2%,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中,行业集中度仅为1.2%左右。
 
而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。
 
从经营运作看,我国公路产业的组织化水平很低,公路物流运输可以说是“散兵游勇”的天下。不管你愿不愿意承认,大组织的效率高于小组织,小组织的效率高于个体,这个规律永远不会变。
 
组织越大所掌握的资源越多,也就可以更合理调度运输任务,获得更高的效率。而小组织因为掌握的资源较少,效率通常比不上大组织。至于个体,除了少数有稳定往返货源的以外,大都处于既低又不稳定的效率状态。
 
再套用狼的例子来说,有组织的狼群在捕猎中谁正面进攻、谁侧翼佯攻、谁背后堵截井井有条,远比一群无组织的狼一拥而上效率高得多。
 
同时,一个组织有序的狼群,可以通过合理的劳动分配,让每只狼获得食物的能量消耗成本变得更小,也可以将一块块不同的劣质肉按需求分配给最合适的狼来消化。
 
在今后,组织化的物流企业可以更多的利用互联网带来的红利,利用自建平台更精准的调度货运、掌握车辆运载行驶状态,实现快速反应,从而达到更高的效率,这是在残酷的价格竞争中,能够消化劣质肉的基本素质。
 
当然,先不要说什么智慧型物流园区、物流物联网络,暂时来说太远,也太大。
 
看到这里有人就会不高兴了:难道以后散户就生存不下去了吗?对!继续单干不见得一定会死掉,但一定会越来越难,也必将被淘汰一批。想要突围,只有加入合适的组织,或是成立自己的组织。
 
再来说第二条,如何能抢到更优质的肉。
 
虽然我国近10年来基础建设投资一直旺盛,但城镇化建设已进入下半场也是不争的事实。同时伴随着消费需求的升级、高新产业的发展,以钢材、水泥为代表的低附加值物流占比将逐渐减小。
 
高品质、技术密集型、高时效的物流需求将越来越大。例如生鲜冷链、设备仪器、医药卫生等运输品。
 
这些业务在运价更高的同时,对运输车辆和从业人员的素质也有着更高的要求、更好的责任心、更快的时效、更可靠的车辆、更高端的配置(如货箱、气囊悬挂等)。这些都是需要经营者们完成的刚性升级,也是你未来能抢夺到更优质肉的基本条件。
 
如今无论是物流企业还是散户,眼盯着前方质量或好或坏的肉,都在拼命狂奔抢夺。而路途上饿毙的狼,它们的尸体会成为其他狼的美餐。当有足够的狼退出后,这场角逐就抵达了终点。
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