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国家对互联网+公路物流企业的重视和改革

2016-02-29 13:41 作者:Jenny 浏览量:
近年来,国家非常重视现代物流业的发展,不断从公路基础设施建设、政策法规出台、标准制定方面强化规范,并将物流业纳入国家十大产业调整与振兴规划,物流业得到全面、有效提升。 (

近年来,国家非常重视现代物流业的发展,不断从公路基础设施建设、政策法规出台、标准制定方面强化规范,并将物流业纳入国家十大产业调整与振兴规划,物流业得到全面、有效提升。
(一)公路基础设施建设不断加强,公路道路网也相对比较完善,但公路运输枢纽建设却未及时跟上,二者连接形成的货运网络建设更是空白。
近20多年来,我国公路基础设施建设发展迅速。根据交通部高速公路网规划,到2010年,建成高速公路5-5.5万公里,基本贯通“7918”当中的“五射两纵七横”主干线。截至2009年底,全国公路总里程达386.08万公里,全国等级公路里程305.63万公里,高速公路达6.51万公里,“五射两纵七横”也基本建成。大路网的建设大大推动了公路运输,特别是客运,在国家的大力推动下,通过统一规划与建设,以各地市客运站为节点,形成了完善的客运网络。在货物运输方面,同样,公路基础设施建设缩短了货物周转时间,提高了运行效率,但是作为公路末端的运输枢纽建设却迟迟没有跟上。
据统计数据显示,全国规划的340个公路货运站中建成的只占25%,无法形成全国性货运网络,而自发形成的全国各种形式的货运交易市场已达到1,463个,虽然数量众多,但缺少统一规划,且管理落后,运营秩序混乱,无法真正成为中小物流企业发展的平台,同时也无法向货车司机提供多方位的服务,并且严重影响了全国公路运输枢纽的区域合理布局。
为了解决这个问题,国家发改委出台了“十一五”物流园区战略规划思路,国家标准化管理委员会2006年制定了《物流园区分类与基本要求》,在新近提出的《物流业调整和振兴规划》中也明确了推动物流基地/园区的规划与建设。各地政府抓住政策环境机会,大力推动各地物流园区/基地建设。中国物流与采购联合会、中国物流学会开展的两次普查数据显示,我国园区数量从2006年的207家增加到2008年的475家,而2008年的475个物流园区中,还处于规划和建设占到74.3%。虽然物流园区建设如火如荼,但各类物流园区建设缺乏统一规划,很多物流园区战略定位不明确,导致使用效率不高、物流服务能力弱,真正能服务于公路物流三大主体平台型物流园区少之又少,而形成网络的平台型物流园区几乎是空白。
(二)公路运输政策法规不断完善,物流企业经营环境政策有所改善,但中小物流企业政策获取难度仍较大
为有效推动第三方物流企业的快速、健康发展,国家在土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的政策法规也在不断完善,如实行燃油税费改革、调整企业所得税缴纳、下调高速公路通行费标准、推动计重收费政策等等,物流企业政策环境得到较大改善,但由于物流业所涉及管理部门较多,各类政策法规较多,其规范性、协同性还需进一步完善。特别是针对为数众多的中小物流企业的政策获取难度较大,缺少可以让中小物流企业获知且享受政策服务的物流平台,因此无法真正从政策上推动中小物流企业的快速发展。
可见,由于物流业涉及的主管部门众多,对于公路运输的认识往往局限于自身业务范围,很难突破性的对公路运输三大主体问题作出分析,形成统一认识,因此,公路物流所遇到的发展瓶颈政府也无法彻底解决。
三、推动公路物流转型升级的有效途径思考
沙师弟物流经过多年的实践与运营,在对公路物流行业三大难题的深刻洞察与分析的基础上,创新性的开发了公路港物流模式,打造了“以信息交易为核心、以公路运输为依托、以国内物流为基础”的物流企业集群发展平台,通过集聚“物流服务、物流设施设备和物流需求”三大资源,并整合各类管理服务资源,搭建了一站式服务体系,培育了一批第三方物流企业,开发了一套社会车辆组织化管理的模式,探索了出一条制造业与物流业联动的途径,促进了社会分工合作体系的优化,成为公路物流转型升级的有效载体,开辟了公路物流一片“蓝海”。
通过“沙师弟运力管家”和“沙师弟货车专用导航”APP,空车配货时间从原来的平均72小时缩减到目前的平均6小时,大大提高了车辆运营效率,促进了节能减排,有效推动了低碳经济发展。我们还面向司机提供了“停车、配货、住宿、维修”等一系列服务,让长期从事运输业务的主体,在传化物流基地内享受到了“停车好、配货好、休息好”的三好待遇,改善了卡车司机的生活品质,实现了社会和谐。
而且通过平台中小物流企业与社会车辆的快速集聚交易,资源间的分工合作系统优化,资源配置效率进一步提高,两大群体联合为制造业输出更加优质物流服务,促进了制造业物流业务的剥离,降低了物流运营成本,强化了制造业企业的核心竞争力,实现了制造业与物流业的联动发展,带动了整个产业链的长效发展。以萧山区为例,企业外包比例从2002年的30%左右增加至2009年的90%以上;实施物流业务外包的货主企业从2002年的6000家,上升到2009年的2万多家,为其降低40%的物流成本。
四、公路物流持续发展的对策与建议
(一)有效发挥公路物流公共性服务平台对现代物流业发展的载体作用
无论是中小物流企业自发集聚发展,还是物流公共服务平台创新模式的发展,公路物流市场的标准化、规范化、信息化,是公路物流行业快速发展的前提。传化公路港通过一系列的服务和规范的管理引导,培育了一批第三方物流企业,开发了一套社会车辆组织化管理的模式,探索了制造业与物流业联动的有效途径,为培育与引导中小物流企业发展搭建了良好有效的公共性服务平台,政府及交通管理部门应该充分认识到公共性服务平台的巨大效益,加大扶持力度,加快其发展。
(二)积极推进公路物流公共性服务平台网络化发展
公路物流提升,关键在于公路运输节点的形成,由点及面及网,实现网络化。平台的网络化发展成倍放大平台协同运营价值,有力拉升公路物流短板,全面促进物流对经济社会推动作用的发挥。政府及交通运输管理部门一定要认识到公路运输枢纽建设对物流业发展的重要作用,加快各大城市公路运输枢纽建设,并推动公路运输枢纽的网络化发展,将对物流业发展发挥更大的作用。
(三)政府须加强对公共性服务平台建设的通盘规划
物流平台不能简单的市场化运作,需要政府和市场两手抓,就目前情况来看,政府加强对公路、铁运、水运、空运等不同性质的物流平台的总体布局,强化物流平台的多样性与协调性是非常必要的;同时也要防止同类型物流平台在同一地区的有效辐射半径内的重复建设,经过探索实践,每个物流基地的服务辐射半径最好在100公里左右。所以,物流平台的规划主体最好是以省为单位进行统一的规划。同时,物流平台的建设与规划要立足于经济圈和交通圈两个基本条件,在不具备建设条件的地区要严格控制,物流平台规划最好与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划同步进行,系统考虑。
(四)政府需制定统一的物流平台建设与运营标准
物流平台建设是一项系统的工程,承担着整合物流资源,培育专业物流企业,提升物流产业发展,优化分工合作体系,推动区域经济发展的使命,具有经济效益与社会效益的二重性,因此,要尽快组织制定行业准入标准,设置必要的门槛,让有物流发展战略、有品牌、有实力、有成功运营经验的优质平台企业来承担平台开发项目,防止盲目发展、重复建设、资源浪费等物流园区建设中的问题,以提升物流平台建设的质量,保障物流平台的健康发展。
同时,针对全省物流行业实际,建立面向广大中小物流企业的平台运营标准,降低平台中小物流企业进驻门槛,加快平台资源集聚,降低平台运营成本,打造面向客户的一站式服务体系,让平台真正成为中小物流企业成长、提升的摇篮。
(五)对符合标准的公路港物流服务平台及平台中小物流企业给予以政策支持
公路港作为大型的基础设施建设工程,通常投资额度大,投资回收期长,在对公共性平台的规划、平台建设、运营等予以规范的基础上,考虑其公益性和社会性的特点,对符合标准的服务平台,在投资开发建设、资源集聚、信息化建设、网络化建设等方面,给予引导与政策支持。比如,在法律法规上,要出台规范的平台管理服务条例。对新投资建设的符合标准物流基地,给予贴息补助。对共享信息平台运行主体,给予投资额或平台交易额的一定比例的补助,发挥平台对中小物流企业的孵化器作用。
在平台规范管理和运营的基础上,通过平台对中小物流企业进行支持和培育,对入驻平台的规范化运作企业,在获得国家资质评定、开通城际货运班线、建立跨区域经营网点、提升企业规模等方面给予支持与奖励。
 
 

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