我国公路“三乱”现象就十分严重，为规范执法，国家从1994年开始加强治理，情况曾一度好转。然而，如今....
一辆闪着警灯的警车停在路边或横在收费站前，两三名穿着制服、手持指挥棒的人徘徊在高速路入口或收费站前，示意开过来的货车靠边停车。这样的场景对汽车司机尤其是长途货运司机来说再熟悉不过了。“例行检查，就是要你留下"买路钱"。”一位长年跑货运的司机抱怨。
乱设关卡、乱罚款、乱收费，被称“三乱”。
上世纪90年代，我国公路“三乱”现象就十分严重，为规范执法，国家从1994年开始加强治理，情况曾一度好转。然而，如今公路“三乱”问题再度抬头。面对沉疴顽疾，今年全国两会上，全国政协委员俞金尧呼吁，尽快打破制约执法法治化的瓶颈。
监督力量来自公民参与
央视曝光后，交通运输部回应称，将对一线执法人员加强源头管理，坚决杜绝收款不开票、以罚代卸、随意拦截车辆等违规违纪行为。针对猖獗的公路“三乱”问题，交通运输部新闻发言人何建中也表示，要提高公路管理规范化的执法水平，规范公路执法人员的执法行为。
回顾以前的“三乱”治理，三令五申中并不缺少“严肃查处”、“绝不姑息”的决心与魄力，更不缺乏全国范围内的大检查、专项整治。对于这种根源于利益之中的“三乱”执法，俞金尧形象地比喻为“犹如野草般"烧不尽"，稍微放松便会"吹又生"。”“三乱”回潮现象证明，行政执法的规范化不能仅靠一时的执法大检查，完善稳定、恒久、权责对等的法治化轨道，才能确保严格依法行政。只有让执法者始终处在法律的严格约束下，才能达到治本效果。
俞金尧委员说，规范执法，最有力的监督力量来自公民参与。畅通公民的监督途径，尤其是畅通执法相对人的救济渠道，让受到不公执法的人都有举报和维权的机会，是制约监督执法行为的良方。
一个被经常引用的统计显示，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。自1989年我国有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了发展高速公路的最主要模式，在此模式下，公路高收费似乎顺理成章。但是，弊端日显，高昂的过路费背后藏匿着公路“三乱”。
2012年初央视暗访公路“三乱”时有这样一个镜头:一辆货车因为超重0.4吨，交了7000多元过路费。司机说，如果不超重，费用只有1000多元。
俞金尧委员注意到，央视报道后，国务院纠风办、交通运输部、公安部等部门连续发文进行专项整治，表示要从体制上根治公路“三乱”。然而，央视2012年年底的报道让俞金尧的心情更加沉重:“交警、路政、城管、运管、收费站"五管齐下"，货运车辆已经成了这些人眼中的唐僧肉。司机为了躲避多如牛毛的收费和罚款，夜行昼伏，与执法人员打游击。”
“到底什么样的车能够合法跑在什么样的路上，各省标准不统一，各部门标准也不统一。除此之外，在设备使用、规章制度解释、处罚力度掌控等方面的标准也不统一。即使有统一的标准，也要千方百计使其模糊起来，从而加大自由裁量度。”九三学社中央2012年对公路“三乱”问题给予关注，并展开调研。
调研报告透露:收费没有降下来，罚款却从过去的几十元增加到几千元甚至上万元。目前，罚款已占运输企业总成本的10%以上、利润的一半以上。报告分析，我国每年公开的公路罚款在3000亿元左右。虽说罚款收支两条线，收上来的罚款要全部上缴，但是与上缴数额挂钩的返还机制，已成为对执法人员乱罚款的奖励机制。
80%的贷款公路收费用于养人
尽管一些地方政府通过将政府还贷公路转为经营性公路、或是变身上市公司等方式，不断拉长收费期限的做法备受质疑，但收费政策却始终没有动摇。
究其原因，九三学社中央在调研报告中分析称，根源在于有一个庞大的“靠路吃饭、靠路发财”的利益集团。报告透露，在我国贷款公路收费中，“养人费”平均占到全部收费的70%到80%。2008年底税费改革后，大批交通人员转岗到运管和路政执法队伍，这些人要靠罚款生存，不让他们上路“执法”，就断了他们的生路。收费站同样供养着大批人员，某个县级收费站就有120个编制。
报告还显示，A股市场有19家高速公路上市公司，仰仗征收的通行费，在2012年上半年制造出一份被称作“暴利神话”的成绩单:平均毛利率达61.8%;高管年薪近百万，职工薪酬也不菲;每年分红率都在40%以上，成为A股分红率最高的行业之一。
谈及公路“三乱”，很多代表委员感叹:公路何时能姓公?
“这种现象不仅盘剥了运输业，更是对法治底线的挑战。”俞金尧委员说，优良的执法引导恶人向善，而恶劣的执法则逼迫好人变坏。在对道路造成严重安全隐患的同时，公路“三乱”已成为关系政府公信力的重大问题，不尽早根治，很可能会污染整个社会的守法环境。
