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然而，城市物流事关民生大计，政策影响的不只是货车司机，还有成千上万的厂家和货主，城市到底该怎么对待货车？恐怕社会各界人士有必要作一番研究探讨。

大小城市跟风限行，对货车说“不”，背后的依据就是一纸公告，其实背后没有法律条文支撑，说到底就是权力的任性，通过行政手段强制干预交通行为，人民日报曾经将这种现象称为公权暴力。

城市管理者对货车限行的另一个理由是货车尾气污染。早在2014年，全国人大常委会在审议《大气污染防治法》（修订草案）时，就明确否决了其中的限行条款。

即“省、自治区、直辖市人民政府根据本行政区域大气污染防治的需要，可以规定限制、禁止机动车通行的类型、排放控制区域和时间”。

彼时，有全国人大委员明确提出，该条文侵害了公民的财产权利，属于不当授权条款，应当予以删除。

诚然最近几年由大货车引发的交通事故高发，货车噪音、污染等问题也存在，但当前我国公路货运量占比78%，公路运输是支撑城市运转的中流砥柱。

城市人离不开物流，也就离不开承载商品流通的货车，任何一座城市都不可能拒绝大货车的存在。

既然如此，城市管理者就应该明白，“限”不是目的，关键是引导货车怎么“行”，而不是把城市交通和环境治理的黑锅扣到某个群体头上。

首先，禁行区域应该进一步缩小，不属城市非常核心或者政治敏感区域，不应当设置24小时禁行，这是公安部《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》中明确要求的。

禁行的目的无非是交通和环保需要，对环保达标的货车，深夜城市又没有交通压力，为何还要冷冰冰的一刀切。管理者应当本着管理和服务的双重原则，将政策影响降低到最低。

其次，管理者应该清醒的认识到，由限行、禁行引发的问题正转移到其他群体，严重影响了配送时效，给物流企业造成了资源浪费和成本增加。

如果货车只能在晚上进出市区，那么装货的工人是不是都成了夜猫子，改变了一批人的作息规律。

第三，限行要考虑到货车司机面临的真实困境，很多地方管理者似乎给出了解决方案，让货车司机到指定地点办理临时通行证。

多数限行是在变相鼓励疲劳驾驶，即便办理了通行证，也只能在规定的时间出入限行区域，而且多在晚上九点之后到次日五六点钟，这不是鼓励大家疲劳驾驶吗？

建议限行的城市应该增加货车通行时间段，比方说上午9：00-11：00，下午14：00-16：00，这样既能分流，又不至于让卡友长时间等待。

第五，限行、禁行处罚力度太大，特别是动辄驾驶证扣3分，很多卡友被扣的逼近驾驶证吊销或者降级红线，就是因为误闯禁区。